Stadslogistiek in zero emissie binnensteden: hoe werkt dat? De plannen van Nederlandse grote steden voor een zero emissiezone voor vrachtvervoer krijgen steeds serieuzer vorm. Binnen het programma Greendeal ZES is de ambitie om in 2025 in 30 tot 40 steden een emissieloze stadslogistiek te hebben. Dit gaat een grote impact hebben op de logistieke activiteiten en faciliteiten in de stad. Eén van de oplossingen voor ondernemers die moeten vervoeren in de stad is om dieselvoertuigen te vervangen door elektrische voertuigen. Maar is dit ook technisch en financieel wel mogelijk? En wat moet hiervoor worden georganiseerd door het bedrijfsleven en door overheden?

Eerste antwoorden op de technische en financiële vragen

In opdracht van de Topsector Logistiek heeft Buck Consultants International (BCI) samen met partners Districon, Panteia, Hogeschool van Amsterdam, TNO en CE Delft naar de eerste antwoorden gezocht om elektrisch vervoer voor stadslogistiek op grote schaal in te zetten in 2030. BCI heeft hierbij vooral haar kennis over logistieke sectoren en de praktische bedrijfsprocessen, en haar deskundigheid van ruimtelijk-economische vraagstukken ingebracht. Een praktisch voorbeeld stond centraal: de effecten van een zero emissiezone voor de stadsdistributie in Amsterdam in 2030. Dit heeft geleid tot een unieke studie met nieuwswaardige inzichten. De belangrijkste conclusie uit dit onderzoek luidt:

Elektrisch rijden in stadslogistiek in 2030 is praktisch mogelijk. Maar dit vraagt wel om nieuwe inzichten en een gezamenlijk plan van aanpak van ondernemers, overheden en beheerders van het elektriciteitsnet omtrent investeringen, ruimtelijke organisatie en samenwerking voor elektrisch vrachtvervoer.

Onze top 3 inzichten op een rij

  • De kosten voor elektrisch goederentransport worden in de komende jaren concurrerend met het gebruik van diesel: De TCO (total cost of ownership) van elektrische bestelwagens is nu al bijna concurrerend met conventionele dieselvoertuigen. De aanschafkosten van de voertuigen zijn weliswaar hoger, maar de kosten voor de benodigde elektriciteit zijn lager dan de dieselkosten. De verwachting is ook dat de aanschafkosten van elektrische voertuigen door technologische ontwikkelingen en marktdynamiek snel lager zullen zijn. Belangrijkste vraag, vooral voor zware voertuigen en vrachtwagens, is waar het break even point ligt waarop investeringen in elektrische voertuigen voor de logistieke partijen interessant wordt.

Kost/km voor verschillende elektrische voertuigen

 

  • Actieradius elektrisch transport is afdoende, maar logistieke inrichting vereist slimme inpassing e-laadstrategieën: Op basis van de huidige logistieke profielen lijkt de benodigde actieradius en laadvermogen voor 90% van de ritten in de regio Amsterdam geen probleem te zijn. Maar elektrisch vervoer betekent voor de logistiek dienstverlener een transitie en vraagt om een andere manier van denken over de logistieke inrichting.

De logistieke planning en voertuigkeuze is er op gericht om de rit zo (kosten)efficiënt mogelijk uit te voeren. Elektrisch vervoer kan tot extra logistieke kosten leiden, door extra wachttijden van de chauffeurs tijdens het opladen of omrijdkilometers. De logistieke optimalisatie met de inzet van elektrische voertuigen stelt nieuwe voorwaarden aan de ritplanning of vraagt om een andere inrichting van het logistieke netwerk (bijvoorbeeld door gebruik van hubs of samenwerking).

  • Extra elektriciteitsbehoefte beperkt, de cruciale vraag is waar en hoeveel elektrische voertuigen gaan laden: De totale extra elektriciteitsbehoefte voor elektrische logistiek in de regio Amsterdam (COROP Groot-Amsterdam) is bijna 250 GWh per jaar. Dit betreft slechts 2-3% van de totale verwachtte elektriciteitsbehoefte in de regio. Het elektrisch vervoer draagt slechts 4% bij aan de totale groei van de elektriciteitsbehoefte tot 2030 in de regio. Voertuigen worden naar verwachting vooral bijgeladen bij de depots en DC’s van bedrijven en op de thuislocatie van de chauffeurs (enkel voor bestelwagens). In de regio Amsterdam zijn ca. 17.900 e-laadpunten nodig. Ruim 11.000 e-laadpunten zijn nodig in op de thuislocatie van de chauffeurs, in de woonwijken. Daarnaast moeten er 6.500 laadpunten voor vrachtwagens en bestelwagens moeten gerealiseerd worden bij de depots op de bedrijventerreinen.

Laadvraag per e-laadlocatie in de regio Amsterdam in 2030

         

De uitdaging is dus vooral om tijdig de benodigde laadinfrastructuur te realiseren. Voor de regio Amsterdam is er daarvoor een heat map ontwikkeld, die een gedetailleerd beeld van de benodigde laadcapaciteit per postcode gebied (PC4). In deze analyse wordt ook onderscheid gemaakt tussen de zware laadpalen voor de vrachtwagens en de lichtere laadpalen voor bestelwagens. Het volgende figuur geeft de heat map voor de regio Amsterdam weer.

Heat map voor de dagelijkse e-laadvraag in de regio Amsterdam in 2030

En hoe nu verder?

Als publieke en private partijen de handen ineenslaan en met elkaar samenwerken lijkt het haalbaar om in 2030 het overgrote deel van de stadslogistiek in Amsterdam elektrisch af te wikkelen. Dit biedt handvaten voor een succesvolle introductie in Amsterdam, maar wat betekent dit voor andere Nederlandse steden?

1. Ieder stedelijk gebied kent een eigen specifieke inrichting van stadslogistiek. Daarom is ons advies aan andere steden om te starten met een soortgelijke analyse voor het elektrisch afhandelen van stadslogistiek, waarbij dezelfde aanpak als voor Amsterdam gevolgd kan worden.

2. Voor bedrijventerreinen in en rondom steden raden we aan om een concreet plan uit te werken voor de ontwikkeling van elektrische wagenparken en private laadinfrastructuur. Dit dient te gebeuren als samenwerking tussen (georganiseerd) bedrijfsleven, parkmanagement, gemeente, netwerkbeheer, energieleverancier en aanbieders van laadinfrastructuur, en bij voorkeur in combinatie met organisatie van een PPS-constructie voor verduurzaming van het bedrijventerrein.

3. Gemeenten en provincies bevelen we aan om voor hun grondgebied een ruimtelijke laadstrategie voor stedelijke distributie uit te werken. Hiervoor is inzicht nodig in de behoefte en het gedrag van de logistieke sector. En een uitwerking van slimme oplossingen in de vorm van een implementatieplan.

4. In woonwijken lijkt een groot aantal publieke laadpunten nodig te zijn voor bestelwagens die daar ’s nachts parkeren: In de case Amsterdam zijn er bijvoorbeeld twee maal zoveel laadpunten nodig als dat er nu in COROP Groot-Amsterdam aanwezig zijn. Dit vraagt om een goede ruimtelijke inpassing, inpassing in het parkeerbeleid en bij voorkeur slimme laadsystemen. Een ontwikkelplan op wijkniveau kan hier oplossingen bieden.

5. Bedrijven die afhankelijk zijn van frequente ritten naar binnenstedelijk gebied hebben een ontwikkelplan nodig voor het wagenpark en het logistiek netwerk. Dit begint met een goede analyse van de logistieke patronen. Daarna volgt de vertaling naar haalbare oplossingen voor de aankomende 5 jaar.

Lees het volledige onderzoeksrapport

 

Voor meer informatie bel 070-3352227 of e-mail:

Gerard Vos, senior adviseur Buck Consultants International via gerard.vos@bciglobal.com.

Marije Groen, senior adviseur Buck Consultants International via marije.groen@bciglobal.com.

 

 

Ontvang nieuws van BCI