Door bevolkingsgroei, vergrijzing, toenemende e-commerce en stedelijke verdichting is er behoefte tot 2050 aan 15 miljoen vierkante meter voor stadsdistributie. Binnen de gemeentegrenzen van de veertig grootste Nederlandse steden moet hiervoor aan ruimte minstens 150 voetbalvelden bijkomen en in heel Nederland zo'n duizend.
De afgelopen maand waren alle ogen gericht op initiatiefnemer Wim Beelen die zijn 220.000 m2 bvo omvattende Amsterdam Logistic Cityhub (ALC) verkocht voor 307 miljoen euro aan het beursgenoteerde vastgoedbedrijf CTP. Het project is eind volgend jaar operationeel. Volgens CTP en Beelen zet ALC de nieuwe standaard voor stadsdistributie.
Minder spraakmakend, maar zeker ook interessant en omvangrijk, is City Logistics Innovation Campus (CLIC). Op CLIC, dat komende jaren verrijst nabij Lijnden, aan de westkant van Amsterdam, gaan bedrijven, kennisinstellingen en overheden samenwerken aan de oplossingen voor de stadslogistiek van de toekomst. Met het 120.000 m2 omvattende project van het Brabantse Somerset Capital Partners is een investering van ruim 250 miljoen euro gemoeid. CLIC fungeert en faciliteert hierin als logistieke hub, een centraal overslagpunt voor goederen, en innovatiecampus met alle faciliteiten.
Volgens adviesbureau Buck Consultants International uit Nijmegen, dat veel onderzoek verricht naar stadsdistributie in opdracht van marktpartijen en overheden, zijn er nu al zo’n twintig à dertig multi-user cityhubs operationeel in ons land. Dat zijn stadshubs waar goederenstromen in zekere mate gebundeld worden door professionele operators. Geen een kent echter de omvang van het toekomstige ALC of CLIC. Meestal betreft het hooguit 10.000 à 15.000 m2 per locatie.
Steden als Amsterdam en Den Haag hebben twee of drie van dergelijke kleine multi-user hubs. De meeste middelgrote steden hebben er net als Utrecht hooguit één. Grote landelijke operators voor dergelijke hubs zijn er ook niet, al wordt er wel samengewerkt. Zo telt City Hub, de meest bekende operator, slechts drie vestigingen, in Utrecht, Leiden en Amsterdam.
Toch constateren Marcel Michon en Christiaan van Luik van BCI niet ontevreden dat er de laatste jaren belangrijke stappen zijn gezet. ‘Tien jaar geleden hadden we alleen Binnenstadservice, het waren pioniers maar ze kregen geen landelijk dekkend netwerk van de grond’, memoreert Michon. ‘Dat het netwerk zich nu daadwerkelijk aan het opbouwen is, vind ik een prima ontwikkeling. Zo’n ALC zou inderdaad weleens de doorbraak kunnen betekenen als het een succes wordt.’
Zijn collega houdt een kleine slag om de arm. ‘Zover ik weet heeft het ALC pas één getekend huurcontract, zijnde bouwonderneming Volker Wessels. Grootste uitdaging voor projectwikkelaars en beleggers is nog altijd het vinden van de huurders. Maar als het ACL daadwerkelijk vol raakt, en die kans lijkt er gezien de succesvolle verkoop wel te zijn, en er ook sprake is van bundeling van goederenstromen door een of meerdere operators dan zou dat zeker weer een nieuwe stap in de goede richting zijn naar efficiënte en duurzame stadsdistributie.’
Beide experts menen echter dat het ALC-concept qua schaalgrootte en de uitlopende sectoren die het wil bedienen – variërend van pakketvervoer tot de bevoorrading van bouwplaatsen en horeca – zich moeilijk laat kopiëren naar middelgrote steden. Van Luik: ‘Het is toch een uniek concept, op een unieke locatie. Ik zie zo’n soortgelijk concept in deze omvang alleen in Den Haag of Rotterdam ontstaan, maar niet met alle respect in Tilburg, Groningen of Maastricht. Daarvoor is het verzorgingsgebied van een middelgrote stad gewoon te klein. Je zou een dergelijk omvangrijk stadsdistributieproject weer wel tussen twee steden kunnen ontwikkelen, bijvoorbeeld bij Arnhem en Nijmegen.’
Zelf denkt ALC-initiatiefnemer Wim Beelen daar duidelijk anders over. In een recent interview met Vastgoedmarkt zegt hij daarover: ‘Waarom niet? Ook die middelgrote steden willen allemaal verdichten, meer woningen in de stad en bedrijven eruit. Daar komt het overal namelijk kort gezegd op neer. Of het meteen weer 220.000 m2 moet zijn, weet ik niet. Het zou ook iets kleiner kunnen.’
Belangrijkste drijfveer achter de groei van de multi-user cityhubs zijn volgens de twee BCI-consultants momenteel, naast de groeiende e-commerce bestellingen, de zero-emissie zones die vanaf 2025, veelal met een overgangsregeling tot 2030, worden ingesteld in de veertig grootste steden van Nederland. Ook het beleid dat steeds meer gemeenten voeren om de groei van het aantal verkeersbewegingen terug te brengen, biedt dergelijke hubs ruggensteun.
‘Die drijvende kracht van de behoefte aan schone lucht zal voor de hubs met de voortschrijdende elektrificatie van het wagenpark op gegeven moment wel verdwijnen’, erkent Van Luik. ‘Maar de noodzaak om het aantal logistieke bewegingen terug te brengen in de steden blijft, ook als die elektrisch zijn. En dat kan alleen door bundeling van goederenstromen in multi-user cityhubs.’
Nederland beschikt inmiddels over 40 miljoen vierkante meter logistiek vastgoed. Volgens een berekening van BCI zal dat de komende dertig jaar bijna verdubbelen tot 75 miljoen vierkante meter door de bevolkingsgroei (+12 procent volgens het CBS) en ook de groeiende e-commerce.
Van de bestaande logistieke voorraad bestaat thans 15 procent uit stadsdistributie vastgoed, zo’n 6 miljoen vierkante meter dus. Het leeuwendeel daarvan, zo’n 85 tot 90 procent, is in gebruik door één huurder of één eigenaar/gebruiker, zoals Jumbo, Albert Heijn, Picnic of DHL, die in razend tempo hun stadsdistributienetwerk gericht op consumenten aan het uitbouwen zijn. De rest bestaat uit multi-usershubs zoals het ALC, CLIC of City Hub. ‘Voor bundeling van goederenstromen heb je niet alleen vastgoed nodig maar ook een logistiek concept en operators, zoals City Hub of vergelijkbare partijen’, geeft van Luik aan.
BCI verwacht dat het aandeel van stadsdistributie vastgoed binnen de totale logistieke voorraad meer dan evenredig zal groeien: van de huidige 15 procent naar 20 procent. Dat hangt samen met de voortschrijdende urbanisatie, vergrijzing en stedelijke verdichting. En de opkomst van allerlei flitsbezorgers en maaltijdbezorgers, die vooral in de steden van zich doen spreken.
Om het beeldend te maken: ‘Houd het er maar op dat in de veertig grootste Nederlandse steden er ruim 150 voetbalvelden bij moeten krijgen voor stadsdistributie. In totaal betreft het duizend voetbalvelden die er bij moeten komen. Zeker een opgave, maar absoluut geen onoplosbare opgave, mits de gemeenten daarin een actieve rol willen gaan spelen’, aldus Michon.
Van Luik vult aan: ‘Want als je zero-emissie zones instelt en verkeersbewegingen terugdringt moet je natuurlijk ook bereid zijn dat te faciliteren. Het betekent dat je bijvoorbeeld inventariseert welke greenfield- en brownfieldlocaties daarvoor in aanmerking kunnen komen. En dat je regels vaststelt zodat je je schaarse ruimte niet in één klap uitgeeft aan een projectontwikkelaar die er een groot regionaal, nationaal of Europees distributiecentrum neerzet.’
Idealiter moeten de grotere dc’s bestemd voor regionale, nationale en Europese distributie volgens BCI vooral in de grote vervoerscorridors komen te staan, zoals langs de A12, A15 en A2. De beschikbare, schaarse grond voor logistieke activiteiten in en rond de steden moet hoofdzakelijk worden bestemd voor stadsdistributie. Bij de onderlinge afstemming tussen de steden en regio’s ziet het adviesbureau ook een coördinerende rol voor de provincies weggelegd, zoals zij nu al doen bij het aanwijzen van bedrijventerreinen voor XXL-dc’s in de belangrijkste vervoerscorridors van het land.
Tot slot hamert Michon er op dat de echt fijnmazige stadsdistributie op wijk- en buurtniveau nog volkomen in de kinderschoenen staat. ‘Ook daar moet gemeentelijk beleid op komen!’, meent hij. ‘Want je kunt wel volledig verkeersluwe wijken ontwikkelen, zoals de Merwede Kanaalzone in Utrecht, maar ergens zullen al die pakjes en maaltijden toch afgeleverd moeten worden. Dat geldt feitelijk voor iedere nieuwe woontoren of wijk die al ontworpen wordt, maar ook voor bestaande buurten. Want de vergrijzing betekent bijvoorbeeld ook dat er straks veel meer maaltijden, pillen, poeders en hulpmiddelen thuis moeten worden bezorgd, omdat mensen nu eenmaal ook steeds langer thuis blijven wonen. Daar wordt nog weinig over nagedacht.’
Dit artikel verscheen eerder op Vastgoedmarkt website.
Bron: Erik Wiegerinck, Vastgoedmarkt
1 september 2021
