De vlag ging weer eens een keer uit voor het spoorvervoer in Europa. De opening van de nieuwe Gotthardtunnel zorgde voor veel media-aandacht.
Het journaal, nieuwsradio en de dagbladen voorspellen een glanzende toekomst voor het spoorvervoer in Europa. De nieuwe, 57 kilometer lange tunnel, met een capaciteit van 260 treinen per dag van maximaal 740 meter, lost immers de belangrijkste belemmeringen voor goederenvervoer per spoor in Europa op. Niet voor niets is hier in totaal 18 miljard euro aan uitgegeven.
Maar zijn nu alle spoorproblemen in Europa uit de wereld? De realiteit is jammer genoeg een stuk weerbarstiger. Een recente studie van de Europese Rekenkamer laat zien dat het spoorvervoer in Europa het erg moeilijk heeft. Ondanks de forse investeringen van de EU in spoorprojecten (tussen 2007 en 2013 maar liefst 28 miljard euro) constateerde de rekenkamer dat verladers nog steeds de weg boven het spoor verkiezen voor het vervoer van goederen. Het gemiddelde aandeel van het spoorgoederenvervoer in de EU is hierdoor sinds 2011 zelfs gedaald. Bovendien is de gemiddelde snelheid van goederentreinen in de EU, met ongeveer 18 kilometer per uur op vele internationale routes, erg laag.
Is het vreemd dat de meeste verladers liever voor het wegvervoer kiezen? Het lijkt mij niet. De knelpunten in het spoorvervoer komen duidelijk naar voren in de gesprekken die ik in de afgelopen weken heb gevoerd met bedrijven die dagelijks met spoorvervoer in Europa bezig zijn. En dan blijkt het toch wel erg ingewikkeld te zijn om een betrouwbaar en aantrekkelijk vervoersproduct voor verladers aan te kunnen bieden. Stakingen in België en Frankrijk, uitlopende werkzaamheden en storingen aan treinmaterieel zijn dan nog de kleinste hobbels. Ingewikkelder wordt het als er snel ingespeeld moet worden op de snel wijzigende logistieke eisen van de opdrachtgevers. Dan blijkt het spoorvervoer toch minder flexibel. Uit alle gesprekken wordt duidelijk dat je als verlader of logistiek dienstverlener een andere mindset moet hebben. Probeer de kwaliteit van het spoorvervoer niet te vergelijken met de dienstverlening die je krijgt van de gemiddelde wegvervoerder. Dit heeft helemaal geen zin, want het zijn onvergelijkbare grootheden.
Desondanks zijn er wel wat bewegingen in de goede richting zichtbaar. In Nederland wordt enthousiast geëxperimenteerd met synchromodaal vervoer. Het maakt dan niet uit welke modaliteit de dienstverlener gebruikt, zolang de goederen maar op de afgesproken bestemming en tijd bij de klant zijn. Spoorvervoer wordt dan slim gecombineerd met binnenvaart en wegvervoer, waardoor de nadelen van het spoor kunnen worden opgevangen. Daarnaast wordt met de ontwikkeling van spoorcorridors geprobeerd de belemmeringen op de belangrijkste Europese routes weg te nemen, onder meer door investeringen in infrastructuur en betere samenwerking. Daarmee zou het de komende jaren beter moeten gaan.
Geduld is dan een belangrijke eigenschap. Geduld dat je toch wel moet hebben voordat alle werkzaamheden aan het Duitse gedeelte van de Betuweroute zijn afgerond. Dan kan ik in mijn column van juni 2023 misschien een positiever geluid laten horen. In zeven jaar kan immers heel wat gebeuren, toch?