Eind jaren negentig heb ik twee jaar mogen meewerken aan Transactie Modal Shift (TMS), een programma van het ministerie van Verkeer en Waterstaat waarmee een forse CO2-reductie door het goederenvervoer bereikt moest worden. Belangrijkste aangrijpingspunten waren het realiseren van een modal shift naar spoor, binnenvaart en shortsea en het efficiënter maken van het wegvervoer.
Inmiddels zijn we twintig jaar verder en is iedereen ouder en hopelijk ook wijzer geworden. En natuurlijk is er van alles veranderd en verbeterd in het beleid rond goederenvervoer en logistiek. Met veel interesse heb ik daarom de nieuwe Goederenvervoeragenda van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat gelezen, die onlangs werd gepubliceerd.
Hoezo een déjà-vugevoel? Zowel in de doelstellingen als de aanpak van de uitdagingen in het goederenvervoer zijn er opvallend veel overeenkomsten met onze aanpak in TMS en de ambities in de Gespreksagenda goederenvervoerbeleid 2001 – 2020, die negentien jaar geleden door hetzelfde ministerie werd gepubliceerd.
Ook bijna twee decennia geleden werd er al vanuit gegaan dat het goederenvervoer een spilfunctie in onze economie vervult, die geborgd moet worden door ‘een samenhangend multimodaal netwerk dat bereikbaarheid garandeert en goede keuzemogelijkheden tussen de verschillende vervoerwijzen biedt’. En ook. ‘Deze ambitie wil het rijk op een maatschappelijk verantwoorde manier realiseren’.
En opvallend, ook in de werkwijze in beide agenda’s zijn veel overeenkomsten te vinden. Natuurlijk worden soms modernere woorden gebruikt, bijvoorbeeld Digitaal Transport in plaats van het verouderde ICT in transport. Maar het streven naar meer modal shift, vooral in de goederencorridors, was twintig jaar geleden ook een belangrijke bouwsteen.
En van dat laatste blijkt ondanks alle inzet door TMS en latere inspanning van de Topsector Logistiek maar bitter weinig terecht gekomen te zijn. Het Kennisinstituut voor Mobiliteit constateerde immers kortgeleden al dat de modal-splitverhoudingen tussen weg, water en spoor de afgelopen jaren nauwelijks zijn veranderd. Ook halen de terminals op de Tweede Maasvlakte het beoogde maximum van 35% afvoer over de weg nog niet.
Op het eerste gezicht dus vreemd dat modal shift zo’n grote bijdrage moet leveren aan de doelstellingen voor klimaat, bereikbaarheid en veiligheid. Blijkbaar is het papier geduldig en herhalen we de zetten van de afgelopen jaren. Ik had op z’n minst een stevige evaluatie van het modal-shiftbeleid over deze periode verwacht. Waarom zijn we er nauwelijks in geslaagd om ondanks alle inzet op deze doelstelling beweging in de markt te krijgen? Wat kunnen we leren van de bedrijven die geparticipeerd hebben in het synchromodale programma van de Topsector Logistiek? En vooral, waarom is het toch zo ontzettend moeilijk om de Nederlandse verlader uit de auto te krijgen? Het lijkt mij dat er voldoende informatie beschikbaar moet zijn om deze vragen te beantwoorden en daarvan te leren.
Een tweede aspect dat mij opvalt in deze agenda is het ontbreken van nieuwe harde doelstellingen waarop het beleid in deze agenda afgerekend kan worden. Alles lijkt in het licht te staan van de doelstellingen uit het Klimaatakkoord, die in deze agenda opnieuw worden genoemd. Maar overige doelstellingen ontbreken. Hoeveel modal shift willen we bereiken, wanneer moet 100% papierloos transport de norm zijn, etcetera? Het wordt dan knap lastig om vast te stellen of je met de aanpak op de goede weg bent en misschien tussentijds moet bijsturen. Ik ben dan ook benieuwd welke discussies de Goederenvervoeragenda de komende periode nog meer gaat oproepen. Ik doe er in ieder geval graag aan mee.
Bron: TON en TEU in Nieuwsblad Transport
Juli 2019
