Het leek zo mooi. Met forse bijdragen uit het nieuwe Nationale Groeifonds ('Wopke-Wiebes-fonds') eindelijk een schaalsprong maken in binnenstedelijk bouwen op locaties die goed door openbaar vervoer ontsloten zijn. Maar van deze plannen is nog niks terecht gekomen, blogt René Buck, directeur Buck Consultants International.
De stedelijke regio’s Amsterdam, Rotterdam, Den Haag, Utrecht en Eindhoven maakten mooie plannen en hoopten op een snelle rijksbijdrage van 15,6 miljard euro. De groeifondscommissie onder leiding van oud-minister Jeroen Dijsselbloem kende begin april nul (!) euro toe, maar stelde onder pittige additionele voorwaarden 2,5 miljard euro (16 procent) in het vooruitzicht voor de plannen van de metropoolregio’s Amsterdam en Rotterdam-Den Haag. De infraplannen van Utrecht en Eindhoven vallen totaal buiten de boot. Hoe kan dat? En, hoe nu verder?
Een paar jaar geleden lanceerde het kabinet-Rutte het idee voor een groot nieuw investeringsfonds, het zo genoemde Nationaal Groeifonds. Met goedkoop geleend geld kon het structurele verdienvermogen van de Nederlandse economie worden vergroot. Om te voorkomen dat dit fonds een politieke grabbelton zou worden, werd een onafhankelijke commissie ingesteld. Deze commissie zal alle ingediende aanvragen op hun merites beoordelen. Voor de eerste ronde waarvoor 4 miljard beschikbaar was, kwamen 14 voorstellen binnen op het gebied van infrastructuur, kennisontwikkeling en onderzoek & innovatie. Totaal gevraagde bijdrage: 24 miljard, dat is zes maal het voor dit jaar beschikbare budget en meer dan het totale budget van 20 miljard voor vijf jaar.
De commissie moest dus lastige keuzes maken en ging niet over één nacht ijs. In haar eigen 136 bladzijde tellende rapport worden alle voorstellen zorgvuldig gewogen, mede op basis van meer dan 700 bladzijden (!) adviezen van Centraal Planbureau, SEO, TNO, NWO, etc.
Een veelheid aan beoordelingscriteria is gebruikt, al met al een gedegen benadering om alle kosten, baten, risico’s en onzekerheden van de ingediende projectaanvragen in kaart te brengen, beter gezegd: geroosterd.
Een greep uit de commentaren. De integrale verstedelijkingsaanpak is vernieuwend, maar verhindert een degelijke analyse van onderdelen en alternatieven. Een scherpe effectenvergelijking tussen bouwen in de stad en bouwen buiten de stad ontbreekt veelal. (‘het realiseren van meer woningen in de stad vergroot de bereikbaarheidsknelpunten’). Er wordt teveel uitgegaan van hoge economische groeiscenario’s, reistijdwinsten ontstaan alleen bij sterke modal shift van auto’s naar openbaar vervoer (en wie garandeert dat?), bezettingsgraden van het openbaar vervoer worden soms te hoog ingeschat, deelmobiliteit vaak niet meegenomen en impact elektrisch fietsen onderschat. En dan ook nog: wat is de impact van corona op het woon-, werk- en reisgedrag van Nederlanders? Wat zijn de blijvende gedragseffecten? Een makkelijk te stellen vraag, die nu moeilijk te beantwoorden is maar wél relevant is.
Resultaat op dit moment is dat de Metropoolregio Amsterdam mag hopen op 1,5 miljard euro voor het doortrekken van de Noord-Zuid-lijn en voor de Zuidelijke Randstad ligt in principe een miljard euro klaar voor het traject tussen Delft en Schiedam Centrum en het knelpunt bij Laan van Nieuw Oost-Indië in Den Haag. Pff… dat is écht alles: ruimtelijk ordenend Nederland zit op dit moment met de gebakken peren.
Natuurlijk gaan de vijf stedelijke regio’s en de betrokken Ministeries – na bekomen te zijn van deze bittere pil – aan de slag om voor de tweede ronde hun voorstellen te verbeteren. Maar naar verwachting zal het aantal aanvragen en dus de concurrentie alleen maar toenemen. Infraprojecten kosten nu eenmaal veel geld. Terecht constateerde adviseur Pepijn van Wijnen onlangs dat het Nationaal Groeifonds een fundamenteel probleem bloot legt: het aandeel verkeer en vervoer is in de Rijksbegrotingen stelselmatig verminderd.
Het door het kabinet gehanteerde uitgangspunt van groeivermogen van de Nederlandse economie past daarnaast lastig op infrastructuur. Terecht constateert het CPB immers dat infrastructurele ingrepen over het algemeen een relatief beperkt effect hebben op het Bruto Binnenlands Product. De commissie-Dijsselbloem merkt tot slot zelf op dat het Groeifonds grote infrastructuurprojecten kan versnellen, maar niet volledig bekostigen, simpelweg omdat het fondsbudget daarvoor te gering is.
Als we een (fors) deel van de woningbouwopgave binnenstedelijk willen oplossen, hopen te voorkomen dat de stedelijke ring- en ontsluitingswegen grote delen van de dag vastlopen, willen profiteren van positieve agglomeratie-effecten dan moet de reguliere Rijksbegroting voor dit soort openbaar vervoerprojecten omhoog. Denk aan ruim 2 miljard euro per jaar voor de komende tien jaar. Kan Tjeenk Willink dit ook in zijn gesprekken meenemen?
Bron: Vastgoedmarkt, 2021