De groei van de online verkoop zet zich door, zo leerden de laatste kerstverkoopcijfers. Lachende gezichten bij de grote webshops, maar voor de fysieke detailhandel nemen de zorgen alleen maar toe. Nadat ik op deze plaats al eerder (Vastgoedmarkt december 2012) inging op de consequenties van de groeiende online verkoop voor vooral logistiek vastgoed, nu een meer gemeentelijk perspectief: hoe ga je als (middel)grote gemeente om met dit fenomeen?
Een gemeente heeft op vier beleidsterreinen te maken met de (positieve en/of negatieve) gevolgen van internetverkoop. Het eerste terrein is de ruimtelijke ordening. Belangrijke vraag is hoe om te gaan met afhaalpunten. Detailhandel Nederland en Bureau Stedelijke Planning maken een onderscheid naar ‘Instore’ (gekoppeld aan bestaande winkels) en al bestaande ‘high traffic’ punten (bijvoorbeeld benzinestations) die volgens mij geen problemen opleveren. Voor ‘stand alone’ afhaalpunten en echte winkels op bedrijventerreinen zijn vaak wijzigingen in bestemmingsplannen nodig. Bij veel gemeenten is het onduidelijkheid troef, waarbij ook de vraag naar de (on)mogelijkheden voor handhaving van regels aan de orde komt. Op kavel- en gebouwenniveau zijn de e-fulfillment centra (de distributiecentra van waaruit de goederen naar de last mile ofwel afhaalpunten worden gedistribueerd) vaak ook anders dan de reguliere warehouses: compact, minder hoog, relatief veel kantoorruimte (soms tot 20 procent), met in de gebouwen veel machines, sorteerders en robots. Aan de buitenkant veel kleinere laad- en losstations voor bussen en kleine vrachtauto’s en relatief veel parkeerplaatsen voor personeel (en eventueel voor consumenten). Het tweede terrein betreft verkeer en vervoer, waarbij gemeenten vaak vervoersbewegingen willen reduceren en bij voorkeur in duurzame (bijvoorbeeld elektrische) vervoersmiddelen. Het gaat inderdaad om veel ‘losse’ leveringen, waar bundeling en optimalisatie het aantal vervoersbewegingen kunnen beperken en overigens ook de afleverkosten reduceren. Grote logistieke dienstverleners als PostNL en DPD doen dit natuurlijk zelf al. Voor ‘binnenstadservices’, logistieke dienstverleners die de winkels in de binnenstad beleveren, ligt een nieuwe markt in het bezorgen van pakketten bij individuele bewoners. Het soms opgeroepen beeld van bestelbusjes die de steden verstikken, klopt niet, op enkele (historische) binnensteden met smalle straten na. En, zo merkt het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid terecht op, online winkelen betekent minder vervoersbewegingen naar de winkelcentra toe. De derde invalshoek is de detailhandel zelf. De invloed van internetverkopen op de fysieke winkel is onmiskenbaar en onontkoombaar. Vaak betekent het vermindering van omzet. Door zelf als binnenstadswinkel een webshop op te zetten, kan het aantal klanten worden gehandhaafd en dan maar hopen dat ‘zien’ leidt tot kopen. Ook winkelcentra en verenigingen van winkeliers beseffen in toenemende mate dat verzet geen zin heeft en dat op de internetgolf meedeinen nog wat oplevert. Last but not least, het economische perspectief. Nieuwe e-fulfillment centra zijn vaak relatief grote vestigers, goed voor grondverkoop en werkgelegenheid. CBRE hanteert als vuistregel dat in een e-fulfillment distributiecentrum 1 persoon werkt per 100 m2, bij een regulier centrum is dat 1 op 500 m2. Met andere woorden een vestiging van een e-distributiecentrum van 10.000 m2 is goed voor pakweg 2 hectare grondverkoop (bij een grondprijs van 150 euro/m2 toch 3 miljoen euro extra gemeentelijke inkomsten) en honderd nieuwe arbeidsplaatsen (vaak nog iets meer door parttime werk). Positionering en marketing van een goed gelegen en bereikbare gemeente als vestigingsplaats voor dit soort distributiecentra is dus echt de moeite waard. De hiervoor genoemde vier beleidsterreinen hangen met elkaar samen en vragen om een integrale, gemeentelijke aanpak. Niet om dikke nota’s, maar wel om in het hele gemeentelijke apparaat met een op kansen gerichte houding aan de slag te gaan.
