Antwerpen en Hamburg gooiden deze zomer de knuppel in het hoenderhok: Moet Europa zich niet eens bezinnen op de steeds groter wordende containerschepen? De MSC Oscar, Olivier en Zoe met een capaciteit van 19.224 TEU zijn de afgelopen maanden in de vaart gekomen. Hiermee werd de CSCL Globe met 19.100 TEU capaciteit na slechts 53 dagen onttroond als grootste schip van de wereld. En het houdt hier niet op, want de eerste order van bouw van een 20.000 TEU schip is inmiddels gegeven. De kosten van de bouw van dergelijke schepen liggen rond de 140 tot 150 miljoen Euro.
Hoe groter het schip, hoe meer kosten efficiënt de containers over zee vervoerd kunnen worden. Daar is het de rederijen uiteraard om te doen, want de concurrentie op de wereldzeeën is moordend. De prijzen voor containervervoer op de Azië-Europa handelsroute zijn dan ook historisch laag, mede door de lage olieprijzen en de grotere schepen. Maar hoe groot is nu eigenlijk het operationele kostenvoordeel van een schip van 19.000 TEU ten opzichte van een 15.000 TEU schip? De OECD heeft hier in een recent rapport over megaschepen een berekening van gemaakt. Het is geen makkelijk vraagstuk, omdat de operationele kosten van veel verschillende factoren afhankelijk zijn: hoe hoog is de olieprijs, hoe snel vaart een schip, hoeveel havens worden aangedaan. Uiteindelijk is een vergelijking gemaakt tussen een megaschip van 19.000 TEU versus een groot schip van 15.000 TEU voor een roundtrip Europa-Azië, waarbij 7-8 havens worden aangedaan en gemiddeld 21 dagen geladen/gelost wordt. Belangrijke variabelen in de kostenvergelijking zijn bunkerkosten van $600/ton en een bezettingsgraad van 85%, terwijl de terminal handling kosten e.d. niet in de kostenvergelijking is meegenomen. Het resultaat is dat de kostenvoordelen tussen de $40 en $75 per TEU voor de roundtrip zijn, afhankelijk van de snelheid van het schip. In procenten is deze kostenbesparing per TEU rond de 20%. De vergelijking is gecompliceerd, want een flink deel van deze kostenbesparing komt door het gebruik van efficiënte motoren voor slow steaming (18 knots) en een bijpassend optimaal scheepsontwerp. Uiteindelijk zijn het wel de lagere kosten per TEU onderaan de streep die tellen voor de rederijen. De business case voor 19.000+ TEU schepen is dus voor de rederijen risicovol maar ook aantrekkelijk. De echte pijn zit voor Antwerpen en Hamburg in de meest effectieve afhandeling van de 19.000+ TEU schepen, want ze gaan op de lange termijn op achterstand komen ten opzichte van havens aan zee als Rotterdam, Felixstowe, Wilhelmshaven en Zeebrugge. Daarom wordt de kaart van de maatschappelijk-economische kosten gespeeld. De afhandeling van megaschepen vraagt investeringen in nautische diepgang, kades, hoogte van bruggen en capaciteit van de landzijdige aan- en afvoer. Deze kosten moeten inderdaad deels door de Europese burger opgebracht worden, maar hier staan ook kostenvoordelen voor de burger tegenover. Mijn conclusie is dat het een achterhoedegevecht is: in de huidige mondiale economie is de verdere groei van de inzet van 19.000+ TEU schepen onontkoombaar.
