Autoluwer maken van binnensteden, wat werkt (niet)? Steden nemen steeds meer maatregelen om het auto- en vrachtverkeer terug te dringen. Dit doen ze om (binnen)steden leefbaarder te maken en de uitstoot van CO2, stikstof en fijnstof terug te dringen. Tegelijkertijd blijft het van belang dat de bereikbaarheid van steden, voor zowel personen als logistiek, op peil blijft. Een actueel overzicht van succesvolle (en minder succesvolle) voorbeelden van autoluw beleid, met conclusies over wat wel of niet, en wanneer werkt.
In de praktijk is er een grote variëteit hoe steden aan de slag gaan met het beperken van het auto- en vrachtverkeer. De doelstellingen van dit beleid zijn in de loop der jaren ook veranderd: er is nu veel meer aandacht voor CO2-reductie dan in het verleden. Het doel dat nagestreefd wordt is sterk bepalend voor de gekozen maatregel. Tegelijkertijd moet worden voorkomen dat voor elk doel dat een stad heeft een andere maatregel gekozen wordt. Het is vooral van belang om bij het ontwerpen van woon- of werkgebieden sterker rekening te houden met de consequenties voor de mobiliteit, niet alleen voor personenverkeer maar zeker ook voor (stads-)logistiek.
In de tabel staat een uitgebreid overzicht van steden in binnen- en buitenland met genomen maatregelen. Vervolgens worden enkele voorbeeldsteden nader toegelicht.
Bron: Buck Consultants International, 2021
In Nederland werkt de Gemeente Amsterdam aan de invoering van de Agenda Amsterdam Autoluw. Deze Agenda is een combinatie van diverse, deels fysieke, maatregelen die moeten leiden tot minder gebruik van de auto in de stad (ook minder ruimte voor de auto). Door optimalisatie van stadslogistiek en bijvoorbeeld het gebruik van hubs moet ook het aantal vrachtbewegingen in de stad dalen. Voor de logistieke sector levert dat echter uitdagingen op, Amsterdam is immers ook één van de steden die een ZE-Zone gaat invoeren en legt met de 7,5 tons zone gewichtsbeperkingen op aan het vrachtverkeer. Een lastige uitdaging dus voor de logistieke sector, terwijl de bevoorradingsbehoefte van horeca, winkels en thuisbezorging bij particulieren waarschijnlijk alleen maar blijft toenemen.
London, Stockholm en Göteborg hebben in de afgelopen jaren een vorm van tolheffing ingevoerd voor het gemotoriseerde verkeer. Deze maatregelen, met name geschikt voor een groot gebied, hebben een flinke impact, te zien aan het dalende autogebruik, ten gunste van OV en fiets. Ook is de congestie afgenomen. In Stockholm nam het aantal passages bijvoorbeeld tussen 2008 en 2013 af met 20%; in London was na een paar jaar een reductie van 34% te zien. Overigens levert de tolheffing deze steden niet alleen minder autoverkeer op, maar óók inkomsten. De invoering van tolheffing kan ook leiden tot onverwachte en soms ongewenste effecten: zo was in London een forse groei te zien van het aantal deelauto’s (o.a. Uber), die geen tol hoefden te betalen. Dit deed de daling van het autoverkeer deels teniet, reden waarom sinds 2020 deze voertuigen niet meer onder de vrijstelling vallen.
Ook het London Lorry Control Scheme (LLCS) in London laat zien dat er onbedoelde negatieve bijeffecten kunnen optreden. Met het LLCS zijn verplichte rijroutes ingevoerd voor vrachtverkeer gedurende de nacht en het weekend, met als doel de hinder door vrachtverkeer (trillingen en geluid) te verminderen. Dat effect is zeker bereikt, maar de invoering van verplichte rijroutes heeft er ook toe geleid dat er vaker moet worden omgereden waardoor emissies zijn toegenomen.
In Gent is al aantal jaren een Circulatieplan van kracht, waarbij de binnenstad is opgedeeld in een aantal zones, die fysiek (voor auto- en vrachtverkeer) van elkaar gescheiden zijn, waardoor het gebruik van de auto wordt ontmoedigd. Dit heeft in Gent geleid tot een duidelijke daling van het verkeer (19% minder auto’s) in de binnenstad en een stijging van het gebruik van fiets (+50-60%) en OV. Ook het aantal logistieke bewegingen daalde, hetgeen wijst op een efficiëntie-slag, aangezien het aantal winkels/horeca e.d. immers niet is gedaald.
Als flankerende maatregel is de stad ook gestart met het initiatief GentLevert. Via een hub worden zendingen gebundeld en het last mile transport vindt op duurzame wijze plaats. Voertuigen van GentLevert hebben bovendien een vrijstelling voor de fysieke ‘knippen’ tussen de zones en zijn daarmee in het voordeel ten opzichte van andere, niet-gebundelde transportdiensten. Hoewel uit evaluaties blijkt dat bewoners van de binnenstad in grote lijnen tevreden zijn, zijn er ook signalen dat vertragingen zijn toegenomen en dat bedrijven, vanwege verminderde bereikbaarheid, vetrekken uit het gebied.
Bron: gentlevert.be
In een aantal Italiaanse steden wordt al relatief lang gewerkt met een Zona a Traffico Limitato (ZTL). Deze zones zijn destijds ingevoerd om de lokale luchtkwaliteit en bereikbaarheid te verbeteren en het gebruik van OV en fiets te stimuleren. Recent zijn daar ook klimaatdoestellingen bij gekomen. De zones zijn alleen toegankelijk met een vergunning. Deze vergunning is gratis voor bewoners van de zone, maar wel gelimiteerd verkrijgbaar.
De invoering van de ZTL heeft duidelijk effect. In Bologna, al sinds 1989 een ZTL Zone, daalde het dagelijks aantal voertuigen in de zone tussen 2004 en 2016 van bijna 70.000 naar ruim 40.000. Om bewoners van de zone te stimuleren helemaal af te zien van het gebruik van de auto kan men 10 jaar gratis toegang tot het OV krijgen bij het inleveren van de parkeervergunning. Als compensatie voor de uitbreiding naar Low-Emission Zone is er voor inwoners met laag inkomen een mobiliteitsbonus beschikbaar, waarmee de drempel om gebruik te maken van OV, taxi of deelvoertuigen lager wordt.
Ook transportdiensten dienen een vergunning aan te schaffen waarbij de inzet van duurzame voertuigen wordt gestimuleerd en beloond. Ook heeft Bologna in het verleden diverse projecten uitgevoerd met het bedrijfsleven om logistiek efficiënter in te richten.
De Duitse stad Freiburg im Breisgau (Baden-Württemberg) laat zien dat het stedelijk ontwerp bepalend is voor het gebruik van de auto. De duurzaam opgezette wijk Quartier Vauban (een voormalig militair herontwikkeld terrein) is ingericht met minimale ruimte voor de auto. Woningen hebben bijvoorbeeld niet standaard een parkeerplek, bewoners tekenen een verklaring waarin ze aangeven de auto zo min mogelijk te gebruiken en de wijk kent uitstekende OV-verbindingen. Dit heeft goed gewerkt: het autobezit ligt fors lager dan in de rest van Freiburg.
Er zijn verschillende mogelijkheden waarmee overheden het gebruik van de (vracht)auto kunnen terugdringen. De vraag dringt zich dan ook op wat nu de beste oplossing is. Het antwoord daarop is uiteraard sterk afhankelijk van welke doelen er nagestreefd te worden en de lokale context. Vier conclusies:
