Meer slecht dan goed nieuws voor het klimaat in de afgelopen weken. De nieuwe president van de USA Donald Trump zal zeer waarschijnlijk minder aandacht hebben voor het klimaat, en de vraag is wat dat betekent voor het Klimaatverdrag van Parijs 2014. Dat staat op losse schroeven, zeker nu blijkt dat de mondiale CO2-emissie de afgelopen drie jaar stabiel is gebleven. Deze bedrieglijk geruststellende uitkomst kan invloed hebben op de houding van politici, en dus het halen van de afgesproken doelstellingen. Gevaarlijk, want uit onderzoek van het VN Milieubureau blijkt namelijk dat als we naar 2030 kijken een uitstoot van 54 tot 56 gigaton CO2 wordt verwacht. Dat is veel meer dan de maximaal 42 gigaton die nodig is om de stijging van de temperatuur mondiaal onder de 2 graden mondiaal te houden. Nog steeds geldt dus dat alles op alles moet worden gezet om waar praktisch mogelijk de CO2-emissies te verlagen, en het internationale vervoer moet hier ook zijn steentje aan bijdragen. We weten dat het wegvervoer steeds schoner wordt, en de vraag is of we het met schonere motoren afkunnen of dat een modal shift in het Europese internationaal vervoer nog steeds (veruit) het beste is?
Het gespecialiseerde adviesbureau CE Delft heeft in de onlangs uitgekomen STREAM-2016 studie hier een antwoord op gegeven. Zij hebben per vervoersmiddel nog eens precies uitgerekend wat de uitstoot is van CO2, SO2, NOx en PM (fijnstof) is, en hieruit komen kengetallen die gebruikt kunnen worden om praktijk cases door te rekenen. Een interessante toevoeging is dat hierbij gekeken is naar zowel de Tank-to-Wheel emissies in het vervoer zelf als naar de Well-to-Tank emissies die gepaard gaan met de winning van de brandstof. Dat laatste heeft een flinke impact als we kijken naar de verwachte CO2-emissie bij vervoer van een middelzware container van Rotterdam naar Essen in Duitsland over ca. 250 kilometer. Als dit over de weg gebeurt wordt er rond de 32 kilo CO2 per ton uitgestoten, waarvan ruim 23 kilo tijdens het vervoer zelf en de rest in het winnings- en productieproces van diesel. Gebruik van spoor en binnenvaart levert veel lagere CO2-emissies op over dit traject, ook als de overslag en het natransport van Duisburg naar Essen in de berekening wordt meegenomen. Bij gebruik van spoor of binnenvaart wordt er ‘maar’ 25-35% van de hoeveelheid CO2 uitgestoten in vergelijking met het wegvervoer, en dit zijn forse verschillen.
We kunnen dus rustig de conclusie trekken dat ook anno 2016 het stimuleren van modal shift naar spoor en binnenvaart nog steeds essentieel is om de CO2-emissie in het internationale vervoer verder terug te dringen. Ik weet het, de lage dieselprijs en de specifieke omstandigheden in de spoor- en binnenvaart markten maakt het in de praktijk lang niet altijd even gemakkelijk, maar het staat als een paal boven water dat we het niet alleen schoner wegvervoer niet gaan redden in de containervervoer markt. We moeten in Nederland dus blijven werken aan de ontwikkeling van intermodale en synchromodale transportnetwerken om uiteindelijke die CO2-emissie curve nu echt omlaag te krijgen.
