Als regelmatige berijder van de A15 zie ik in de dagelijkse praktijk de mogelijke voordelen van het spoorvervoer.
Terwijl een onafzienbare rij vrachtauto’s stilstaat in de file tussen Valburg en Deil, rijdt de goederentrein met een flinke vaart over de Betuwelijn. Het lijkt er op dat het spoor de containers filevrij van en naar het Duitse achterland kan vervoeren. Helaas is de praktijk minder mooi dan hier geschetst. De maximale capaciteit van de verbinding is inmiddels bereikt. Dit ligt niet aan de Betuwelijn, maar aan knelpunten verderop naar het Duitse achterland.
Positief is dat de Nederlandse en Duitse overheden inmiddels overeenstemming hebben bereikt over het aanpakken van de flessenhals tussen Zevenaar en Oberhausen. Het is gelukt om genoeg geld vrij te maken om de capaciteit hier fors uit te breiden, waardoor na 2022 voldoende ruimte ontstaat om de goederentreinen filevrij tussen de haven van Rotterdam en het Ruhrgebied te laten pendelen.
Helaas wordt de capaciteit van de lijn tijdens de bouw verder afgeknepen, waardoor de capaciteit van het spoor met een derde tot de helft vermindert. Echt goede alternatieven op de route naar Duitsland zijn er niet. De capaciteit van de Brabantroute is onvoldoende en er is veel verzet tegen meer goederentreinen door dit stedelijke gebied. Er wordt gewerkt aan een nieuwe route voor goederentreinen tussen Rotterdam en Venlo via de Betuweroute, Den Bosch en Boxtel. Hiervoor moet wel eerst de Meterenboog worden aangelegd, die niet voor 2020 beschikbaar zal zijn.
Los van de beperkte capaciteit van de infrastructuur zijn er nog genoeg andere knelpunten die het spoorvervoer in de wielen rijden. Opvallend is de recente uitspraak van Keyrail-directeur Tommel in het FD. Hij constateert dat de concurrentie onder spoorvervoerders zo hevig is dat ze alleen maar bezig zijn met de laagste prijs en te weinig aandacht besteden aan goede marketing en nieuwe logistieke concepten. Daarnaast moeten de spoorvervoerders ook nog een (te) hoge kilometervergoeding voor het gebruik van het spoor betalen, waardoor het ook niet goed lukt om op prijs met andere vervoerswijzen te concurreren.
Moeten we nu erg somber worden? In mijn ogen is dat niet nodig, omdat de markt inmiddels andere oplossingen heeft gevonden. Vooral de snelle opkomst van synchromodaal transport speelt hierbij een rol. Hier wordt juist naar de samenhang tussen spoor, binnenvaart en weg gekeken, waarbij tekortkomingen door andere modaliteiten worden opgelost. In dit samenhangend netwerk kan de tijdelijke gebrekkige capaciteit van het spoor opgevangen worden door bijvoorbeeld de binnenvaart. In combinatie met de inzet van trimodale terminals in het Nederlandse en Duitse achterland kunnen dan prima spoorverbindingen met Oost en Zuidoost-Europa beschikbaar blijven. Het eerste traject gaat dan wel over water.